很多人可能并不知道，如今广受关注的电动车的问世时间，其实早于燃油车。100多年前，在路上跑的电动车也远多于燃油车。

　　20世纪初的美国街头，曾同时行驶着蒸汽动力车、电动车、燃油车，其中40%是电动车，燃油车不过占20%。

　　19世纪末20世纪初是个群星璀璨的年代。当时，3位大师级人物——大发明家爱迪生、汽车制造大亨福特和交流电之父特斯拉同时供职于一家企业。可历史偏偏跟人们开了一个玩笑。

　　爱迪生的强项不仅包括发明创造，还有利用专利获利。当年，同为电力大师的特斯拉曾在爱迪生手下打工，二人的研究方向都是直流电。后来，因爱迪生拒绝兑现承诺过的回报，特斯拉愤而辞职，转而研究交流电，并且设计出了交流电传输方案。

　　相比特斯拉的交流电方案，爱迪生的直流电方案传输消耗大，费用又高。这意味着，交流电一旦普及，爱迪生的优势立刻就会消失。为保住自己的钱袋子，爱迪生没少打压特斯拉：从专利上找麻烦、从资金上“卡脖子”，甚至背地里做合作商的工作，给特斯拉“下绊子”。不过，这些上不得台面的手段终究还是没有起到决定性作用，特斯拉最终在芝加哥世博会上“翻盘”了。

　　商战争夺的从来都不是一城一池。尽管特斯拉“战胜”了爱迪生，却败给了市场。因为性格孤僻、不善经营，特斯拉的公司最终还是倒闭了，他本人也在穷困潦倒中了却一生。

　　特斯拉之后，福特晋升为爱迪生照明公司总工程师。他是爱迪生的铁杆粉丝。1896年的一个夏夜，在一次年会晚宴上，福特与爱迪生进行了一次长谈。福特雄心勃勃地将自己的“造车梦”告知爱迪生，并分享了多年研究内燃机的成果。令他惊喜的是，爱迪生的“造车梦”也始终未曾泯灭。二人一拍即合。

　　当时的情况是，蒸汽车虽然速度快，但能效低且较为危险；燃油车开起来气缸震动得很厉害，不时会有螺丝被震松，必须随时停车重新拧紧加固；至于电动车，存在价格昂贵、行驶里程很短等问题。

　　爱迪生一直坚信，电力驱动才是汽车业的未来。可惜，关键时候，手下第一大将福特却带着核心工程师团队离开了公司，导致后续工作陷入停滞。

　　之后的福特在经历了两次失败的创业后，开始了自己“开挂”的后半生。第三次创业时，福特以自己的名字为公司命名，并于1908年推出了著名的Model T，也即“福特T型车”。此后，福特又引进流水线作业模式，大大提高了产量、降低了成本，车价也从3000美元骤降至850美元。T型车的出现，为燃油车打开了通往美好未来的大道。

　　看到从流水线上不断下线的汽车，爱迪生也很高兴。一方面，他与福特虽有矛盾，但谈不上仇怨；另一方面，抖客网，燃油车成本降低自然会推动包括电动车在内的整个行业成本降低，因此对爱迪生而言也是有好处的。

　　1901年，爱迪生为自己的镍铁电池申请了专利。即便此后燃油车越来越普及，爱迪生也没有停下研发电动车的脚步。他曾制造了3辆电动车，其中一辆从苏格兰开到了伦敦，这在当年可是一大壮举。

　　1914年初，福特与爱迪生再次选择合作造车。福特还购买了一座发电厂，专门给新工厂使用。然而，美国街头的电动车还是越来越少。一方面，电动车的续航里程长久停留在几十英里的水平上；另一方面，电动车价格却高达1600美元，是T型车的好几倍。加上石油大规模开采让汽油变得廉价；美国日益发达的公路网使人们越来越看重汽车的行驶里程……电动车的短板终于变成了“致命伤”。没过多久，两人共同推动的电动车项目戛然而止。1935年，电动车从路面上消失了，电动车攻关也就此偃旗息鼓。

　　爱迪生去世20年后，事情再次发生了反转。随着技术的发展，电力成本迅速下降，而油价却始终居高不下。而且，越来越多的人开始关注环境问题。仿佛一夜之间，国际社会对汽车的认识“闪回”百余年前。恐怕连这些伟大的发明家也想不到，今天，电动车又一次接近了主流车型的“王座”。

　　电动车之所以能够“东山再起”，很大程度上要归功于锂电池研发的长足进展。一个典型的佐证是，2019年的诺贝尔化学奖分别被授予了美国学者古迪纳夫、英国学者威廷汉和日本学者吉野彰，其中吉野彰从1997年开始就一直专注于锂电池研发。

　　作为电池家族的“后起之秀”，近年来，锂电池研发成为许多国家科技攻关的重点。尤其是进入本世纪后，汽车厂商也加入了研发行列。如此庞大的创新动能辅之以巨量的资金支持，让电动车研发与量产工作一骑绝尘。

　　迟到总比不到好，爱迪生的梦想终究逐渐实现了。